国际贸易进出口常见情况及争议观点的浅析 -九游会国际

俄国是重要的大宗商品出口国，经营俄国商品的卖方，可能包括俄本地企业、俄商在俄境外注册的企业、国外企业在俄分支机构、在俄开展业务的中国企业或商人等。

很多情况下，在俄国的卖方企业是作为链式交易中的supplier/shipper身份出现的。由于他们扮演的这个角色，因此，一旦交易链出现问题，就可能导致他们的无法交货或拒绝交货。

在一些贸易争端中，俄国卖方借口其交易链出现问题（比如其上家卖方拒绝对其交货，或其因故无法对其上家卖方付款等），以此作为其拒绝交货的理由。在另一些贸易争端中，俄国卖方借口俄政府实施出口禁令（或实施其他出口管制措施，如实施出口配额，提升出口关税等），或借口遭遇各种形式的不可抗力事件（fm events），向中国买家提出要求（1）delivery extension，或者（2）non-delivery。

比如，近一两年来，不少俄国卖方借口俄乌战争影响，将俄乌战争视为可解除（或推迟）其交货责任的不可抗力事件，也有一些俄国卖方以俄乌战争爆发后西方各国对俄实施的金融制裁为借口，认为这应被认定为不可抗力，并以此为由，向中国买方提出解除其交货责任。由此引发了不少贸易纠纷，有些目前尚在解决过程中。据笔者了解，类似的情况，也同样发生在俄国卖方对中国以外的其他国家买方的国际贸易业务中。

针对从黑海地区出口的俄/乌产地的农产品等大宗商品，从去年2月24日爆发的俄乌之间的武装冲突（及其后续制裁），是否可被认定为不可抗力？这可能是相当数量的国内进口商曾经或正在面对的现实问题。

针对这一问题，应该说，包括伦敦仲裁在内的各方机构，在争议中形成了不同的认识，并体现在相应的仲裁裁决中。这些不同的认识一定程度上造成了思想的混乱，笔者愿意仅从个人视角，对此予以澄清。

在这一问题上，从俄乌冲突爆发以来，笔者的态度和观点是一贯明确的，这就是，俄乌之间的武装冲突，不能构成阻碍俄大宗商品对华出口的不可抗力事件。

对俄卖方而言，如果要援引合同中的fm clause来解除其交货责任，首先必须证明，在其履约过程中，发生了符合约定的不可抗力事件（contractual fm events）。

以俄乌农产品出口常用的英国gafta/fosfa合同为例，从gafta/fosfa适用于俄黑海地区大宗农产品出口的几个格式合同看，其不可抗力条款具有一定的共性，可作为分析的样板。

在gafta/fosfa合同的fm clause中，当然是规定了可被认定为fm events的一系列情况，也有相应的兜底认定条款，供仲裁员酌情认定。但，要被最终认定为一个有效的fm events，还需要具备两个前提，这就是，（1）相关事件的发生，客观上导致货物无法装船（prevent loading at port/ports of loading）；（2）相关事件的发生，客观上导致货物无法集港（prevent the transportation of the contractual goods to the port/s of loading）。从俄乌冲突爆发以来的实际情况看，出口俄国大宗商品的卖方要证明以上两种情况的存在，是困难的。

俄乌之间的武装冲突，固然对乌克兰的黑海/亚速海港口的货物装运造成了影响，但对黑海沿岸的一系列俄国港口，则并无实际影响。从有关机构公开发布的有关俄黑海港口的situation reports来看，几乎所有的俄黑海港口，自俄乌冲突爆发以来，港口装卸作业都处于正常状态（被评定为normal）。

俄乌之间的武装冲突，爆发在乌克兰境内，对俄国境内的铁路和公路运输（货物集港）未产生实质性影响。当然，在某些情况下，货物集港也可能采用水运方式，但，既然俄黑海港口在冲突爆发以来的运营情况均正常，因此，俄乌冲突对从俄出口的大宗商品的水运集港亦无实质性影响。

基于上述分析，可见，出口俄国货物的卖方要证明符合约定的fm events的客观存在，是难以做到的，换言之，俄乌冲突所导致的不可抗力事件是难以证明的。

记得在一个案例中，某c&f卖方租用的一条船驶往俄黑海装港，即将到港前数日，得悉俄乌冲突爆发，据说船长唯恐引战火烧身，当即决定不去装港，扭头开船去了其他地方。这种情况，算不算不可抗力事件？

笔者认为，当然不算。为什么？因为这种情况，无论如何对不上gafta/fosfa合同有关fm events规定的两种情况。该船未到装港，因此，不涉及prevent loading这种情况。那么，能否适用prevent transportation to the port/s of loading这种情况呢？当然也不算。理由很简单，驶往港口的这条船，是前去装货，而非货物集港，这是一条空船，而用于货物集港的船舶，不应是一条空船。

笔者回忆，在很多来自俄/乌黑海地区的大宗商品进口合同中，有关货物的装港（port of loading），常见的约定是：ukrainian/russian port（乌克兰或俄国的某一港口）。

笔者认为，这样的约定，对中国买方是较为有利的。因为，尽管在俄乌冲突背景下，乌克兰港口固然难以作为装港，但选择俄国港口作为装港，则是没有问题的。特别要指出的是：俄国是一个大国，其国境分别面对黑海、波罗的海、北冰洋、太平洋，在所有这些海域均有相应的港口，抛开黑海港口不论，在俄乌冲突期间，所有其他海域港口的装卸作业均不受影响。既然约定了russian port，这显然意味着，除了黑海港口，卖方可以选择任何其他海域的俄国港口，将货物装船运往中国。比如，卖方完全可以选择使用俄远东港口符拉迪沃斯托克（海参崴），或波罗的海港口。合同约定的是russian port，而非russian black sea port，因此，使用俄太平洋港口或波罗的海港口作为装港，是完全可行且符合约定的。

笔者回忆，有观点主张，将出口货物从俄国顿河下游的产地，运往远东港口符拉迪沃斯托克，这必然涉及公路/铁路运输，而合同约定的运输方式，只是海运，俄国卖方没有擅自变更合同运输方式的责任和义务。笔者认为，这样的观点不值一驳，将货物从顿河下游产地经铁路运往远东或波罗的海港口，这是正常的货物集港。合同通常不会约定卖方应如何将货物集港，而从俄远东/波罗的海港口到中国目的港（c&f目的港）的运输过程，依然是正常的海运，这完全符合约定。

又有观点主张，将成千上万吨大宗商品经长途铁路运输，运往俄远东装港，这必然产生两个问题：（1）需要花费较长时间，而这可能导致无法在约定装期内，完成货物装船；（2）必然产生高额铁路运费，谁来承担？对此，笔者认为：（1）这确实可能导致装期过期，但这是俄卖方所理应承担的风险，除非双方约定展期，否则，俄卖方就违约了，应就此承担违约责任，如果中国买方追究的话；（2）货物集港产生的运费，是卖方为实现货物集港而必然要支出的费用，理应由卖方承担。

又有观点主张，既然c&f卖方已经指定了carrying vessel，同时也指定了port of loading，其后战端一开，船长畏惧战火，临时变更航线，岂不正当？对此，笔者认为：船长的行为是否正当，这是c&f卖方作为charterer和船东在租约下需要认定和解决的问题。但在买卖合同项下，作为c&f卖方，理应指定一个适合货物装船的港口，以及一条适合装货的商船，如果原指定的装港和船只因形势变幻而不再适当，则卖方理应及时变更指定，以履行其交货责任。

笔者回忆，在一则争议中，c&f卖方主张，俄乌冲突爆发后，西方各国对俄实施金融制裁，如切断俄部分商业银行的swift结算途径等，导致该卖方无法对其上家供货商付款，并因而无法得到供货并用于对下家买方交货。该卖方认为，这属于因战争行为导致的不可抗力事件，其理应享有免责。

笔者认为，卖方的上述观点站不住脚。理由很简单：（1）该卖方谈到的对俄金融制裁影响对其上家供货商付款，这涉及的是该卖方与其上家供货商之间的另一个货物买卖合同，这与该c&f卖方与中国买方之间的买卖合同，是两个在法律关系相互独立的不同的合同，卖方在另一个合同履行过程中遭遇的付款困难，姑且不论该付款困难是否客观存在，与该卖方与中国买方之间的买卖合同是不相干的；（2）该c&f卖方与中国买方之间的货物买卖合同，通常不会限定c&f卖方的货物来源，因此，该c&f卖方在与某一上家供货商之间可能存在的付款困难，是该卖方需要自行设法解决的问题，与中国买方没有关系。特定供货商发生问题，换一家就是了。如果换不了，那卖方就要承担违约责任。

除了以上谈及的不交货问题，在涉俄大宗进口业务中，还可能涉及其他一些问题。限于篇幅，本文不能展开，仅略做提及。

记得在一笔业务中，俄国卖方以俄政府临时加征出口关税（export tariff）为由，要求中国买方加价，否则就不能交货。俄国卖方的这一理由当然站不住脚。不管是incoterms 2010/2020，还是gafta/fosfa contracts，通常都明确规定，国际贸易的卖方负责出口清关（export clearance），买方则负责进口清关（import clearance）。不论俄国政府临时加征多高的出口关税，俄国卖方都应依规付清，以便完成出口清关，这是其履行货物装船义务的必要前提。卖方国家加征出口关税是卖方的正常商业风险，卖方理应承担这一风险，否则卖方就将面对因货物无法装船而后续产生的违约风险。对中国买方而言，同样需要面对可能在中国进口口岸发生的临时加征各种税费的风险。这对买卖双方都是公平的。

例子是举不完的，今天就写到这吧。

以上简要分析了中国买方从俄国进口大宗商品可能面对的常见风险，限于篇幅，只能说择其要者，做大概梳理。行笔匆匆，分析未必周全，观点未必正确，只是抛砖引玉，供大家参考，请朋友们批评。