2024年国际海运展望 -九游会国际

回顾2023年

在去年的海运展望中，xeneta预测由于生活成本危机，2023年货运量将出现下降。实际情况证明，这一预测并非空穴来风，xeneta的数据进一步表明了这种需求下降对货运费率的影响。那么，这一趋势是否将持续，亦或我们能在2024年见到好转呢？与货运量下降相伴随的是船队运力的增加，2023年市场上货柜数量创下了纪录，尽管未能得到充分利用。

如果2024年继续创造记录，运输公司将如何在保持盈利的同时平衡运力和需求呢？

2023年的低迷为我们提供了一个良好的案例。让我们以一些关键数据为背景，来解读市场的推动因素。作为说明运输公司减少运力如何影响即期运价的例子，我们可以看看从远东到美国西海岸的情况。在七月和八月的八周内，这一贸易路线的货运量减少了11.5万标准箱（teu），相比2022年同期下降了3.3%。值得注意的是，这是运输的teu数量，而不是这条贸易线上所有船只的总运力。与此同时，即期运价从四月初的1260美元/teu上涨到九月初的2180美元/teu的峰值，然后在月底回落至1860美元/teu。只有在九月初的几周，运力才超过去年同期水平，与即期运价开始下降同时发生。到目前为止，从远东到美国西海岸提供的运力较去年减少了7.3%，尽管今年前八个月这一贸易线上的运力下降了16.2%。由于需求疲软和运输公司过于乐观的船期计划，先前宣布的运力大约有25%最终被取消。

运力仅仅是影响2023年海运价格的众多因素之一。鉴于运输公司有多种应对过剩运力的选择，例如停船、拆船、将船只重新部署到更大的贸易线上以及慢航，我们开始看到，对于2024年的预测需要综合考虑各种数据和即将发生的市场力量。

2024年形势

xeneta提出了接下来的12个月需要关注的六个关键问题。

1、消费者支出

在高通货膨胀的环境下，对非必要商品的支出可能会下降。展望未来一年，消费者支出被认为是首要关切。2024年或许会标志着海洋运输迎来某种程度的季节性回升，但基础的消费者需求仍将主导市场。集装箱运输与消费者支出密不可分，而消费者支出则直接受到全球和地区金融前景的影响。尽管大多数西方国家的通货膨胀趋势在减缓，但在2024年仍将保持相对较高水平。因此，由于更多人的收入将用于支付债务利息和必需品/服务，支出将受到负面影响。购买力和支出欲望的下降必然会对进口商品水平产生影响。国际货币基金组织（imf）预计，全球gdp增长将从2022年的3.5%降至2023年和2024年的3%。

截至8月，集装箱数量实现了最佳表现，全球运输了1530万标准箱（teu）。这是运输量连续第二个增加的月份。尽管全球运输量仍较年初下降了3.3％，但由于需求在2022年的最后四个月中急剧下降，我们应该期望同比增长有更多改善。需要特别注意的是，除了专注于全球趋势外，不同地区存在不同的异常情况。例如，远东到北美的运输量同比减少了14.3％，而远东到欧洲的运输量增加了3.3％。从绝对数值上看，出口到中国地区的最大下降来自去年减少了140万teu，突显了对中国消费需求疲软的问题。德国是受中国经济疲软影响的国家之一，预计其gdp将下降0.3％，成为今年世界上唯一一个经济萎缩的主要经济体。

2、运力和船队增长

创纪录的运力水平将继续令船公司头疼。货运费率主要受到船舶上总可用运力与海运需求之间的平衡的影响。2023年，由covid-19引起的拥堵在2022年达到高峰后有所缓解。与此同时，远洋船队在名义teu方面的增长速度超过了需求。2023年将迎来集装箱运力的历史最高水平。预计2024年至少将与2023年持平，这意味着如果市场要在船公司不采取行动的情况下维持平衡，需求必须大幅增加。面对船队增长的高水平，船公司有多种选择来管理运力，如拆除不达标的船只。因此，预计2024年被撤出运营的运力将比前几年增加，但仍然低于2016年创下的657,000 teu的历史纪录。

船公司追求的另一种选择是减缓船只的速度，并增加额外的装卸设备以弥补额外的航行时间。这意味着在任何给定的服务上，每周的运力不会改变，但船公司在该航线上部署的总运力确实会增加。船公司可能会牺牲利润以保护他们最重要的贸易。船公司还将通过将更大的船只级联到较小的贸易中来应对运力与需求的不平衡，牺牲在较小的贸易上的盈利以保护他们的主要贸易。我们看到地中海航运公司（msc）将msc维多利亚号转移到亚非航线。这艘船可运输15,900标准箱（teu），是该航线上见过的最大船只。2019年，远东到非洲之间部署的平均船只运输量为4,000 teu，而今年10月和11月，离开远东的msc非洲快线服务的平均船只运输量为12,850 teu。需要注意的是有许多因素影响着船公司的考量。例如，亚洲和南美西海岸之间部署了10艘新的12,000 teu船只，反映了这两个大洲之间贸易的强劲增长。这也可能意味着向“中心和辐射”模型的转变，该模型使船公司在主要贸易上运营庞大的船只，并在地区内航运中运营较小的船只。这是大约十年前开始的趋势，而不应该被视为是由covid-19导致的改变。展望2024年，船公司将继续尽一切可能降低向托运人提供服务的总体成本。由于市场将继续对他们不利，他们可能会采取一些对客户产生负面影响的措施，例如取消航班。为了说明这一点，在整个2023年，我们看到远东到北美的航线上宣布的运力中，有大约25%被取消。

3、“经典季节性”急需回归

在新冠疫情之前，航运供应一直与全球需求的季节性保持一致，使船公司和托运人在整年内具有一定的可见性和可预测性。然后，新冠疫情来了，季节性荡然消失，取而代之的是一个波动的局面。货运费率和需求崩溃，导致了全球库存的积累，这在消费者需求和进口货物之间创造了一个缓冲区。这种库存缓冲区然后淡化了通常的季节性，因为在需求高峰期，货物已经就位。但是，2023年显示出了季节性的曙光，因为库存似乎处于合理的水平。毫无疑问，我们现在正在从疯狂的新冠疫情年份过渡到一种更加可识别的状态。预计这些复苏的曙光将在2024年进一步蓬勃发展，重新调整进口集装箱与消费者和企业真正基础需求之间失去的联系。直接关联消费者需求和进口的关系可能在一月和二月间即可看到，届时中国农历新年将影响集装箱货物的流动。

4、美国东海岸和墨西哥湾的工会行动

美国东海岸的工会行动可能会让托运人重新回到西海岸，但运价可能会上涨。由于工会对海运业自动化发起抗议，西海岸的问题可能会传播到东海岸。航运界已经目睹了在美国西海岸爆发的工会行动造成的混乱，船公司和托运人忍受了长达18个月的集装箱流动障碍。国际码头和仓库工会（ilwu）和太平洋海事协会（pmc）最终签署了一项为太平洋沿岸的港口、码头和长工时工人提供六年合同的协议，但在西海岸看到的混乱可能是2024年美国东海岸和墨西哥湾地区即将面临的前兆。国际码头工人协会（ila）和美国海事联盟（usma）之间的现有合同将于2024年9月30日到期。三月份，为加快谈判进程和避免西海岸再次遭受痛苦而做出的努力因薪酬和自动化程度的提高而失败。从历史上看，与西海岸相比，东海岸和墨西哥湾港口较少受到工会行动的干扰，但战线已经拉开，工会的措辞表明谈判将是艰苦的。

5、联盟解散

msc和maersk以2m联盟解散方面在市场上占得先机。欧洲委员会于10月10日宣布，将在现有任期结束后的2024年4月25日取消班轮航运联盟的反垄断豁免权，理由是豁免权不再促进航运业的竞争。在2m联盟解散后，联盟一直在考虑各种选择，但这一最新发展可能会极大加速这些思考。船公司将需要在明年4月之后遵守一套不同的规则，因此我们可以预期对当前联盟结构的更大变化。即使那些在协议上仍有相当长时间的联盟，现在也必须在比他们最初设想的时间更早的时候作出对未来的决定。如果解决联盟问题还没有在船公司2024年的待办事项清单上占据突出位置，那么现在肯定会这样做。

对于欧洲委员会取消反垄断豁免权的各种意见不一。时间将会告诉我们这将带来何种切实可行的变化，但在展望2024年时，我们正在目睹一些情形，这些情形指向主要航线上竞争加剧，但在偏远地区则较少。msc和maersk在今年1月25日决定解散2m联盟时，就已经在这个新形势中取得了领先地位。如果进入2024年的一个重大问题是，如果需求无法跟上创纪录的船队增长水平，船公司将如何管理运力，那么我们还必须考虑解散的联盟在这方面发挥的作用。2m联盟的解散，再加上msc在扩大其船队方面的积极性，使2024年成为一个不确定因素。现在，还将看到其他主要船公司如何适应这个新的格局。然而，这可能并非所有船公司都会采取相同的策略，这取决于船公司是否采用“整合”或“经典远洋班轮”战略。联盟提供的船舶运力在贸易中差异很大。通常情况下，我们在远东到美国西海岸和北欧到美国东海岸的贸易中看到更多的非联盟船舶运力，而远东到欧洲的贸易则由联盟主导。在过去的几年里，远东到地中海的贸易中，联盟提供的船舶运力已达到95%或更多。然而，今年第三季度，我们看到联盟在这个贸易中的运力下降到了83.3%。联盟解散对2024年货运费率的影响程度尚未完全达到，但显然，形势开始发生变化，市场在12个月后可能看起来会截然不同。

6、碳排放

2024年将引入欧盟排放交易体系（eu ets），该体系原则上将使船公司申请另一项附加费，以覆盖他们需要购买的在欧盟内航行和往返欧盟的碳排放配额的成本。从托运人的角度来看，这些额外的成本将比燃油附加费更为复杂。在明年实施之前，我们已经看到了一些船公司发布的附加费存在很大差异。船公司对附加费的不同应用方式将对托运人的整体成本产生重大影响。

新的碳排放考虑因素是否会在船公司和托运人应对额外的财务和运营压力时带来其它行为变化？首先，我们可能会看到更多的船公司和托运人在欧盟各地选择内陆运输，而不是支线服务。还可能看到船公司选择将效率最高的船舶投入欧盟贸易，将效率较低的船舶移动到他们不必为排放支付费用的地区。xeneta和marine benchmark的碳排放指数（cei）探讨了全球主要贸易中船公司的绿色证书。cei将在2024年继续为船公司的排放提供必要的清晰度和可见性，使托运人能够将环境可持续性置于决策的核心。新的环保要求可能还会导致船公司调整服务和港口停靠，以降低他们必须支付的排放份额。所有这些变化都可能对货运费率以及船公司的运营模式产生实质性影响。

当然，在航运业中的碳排放法规并不是什么新鲜事物，特别是在今年早些时候引入国际海事组织（imo）的碳强度指标（cii）之后。但是，2024年将看到这些法规对船公司和托运人产生更严重后果的一个转折点。例如，2024年将是船舶必须拥有正式cii评级的第一年。这可能会导致一个分裂的租船市场，其中排名不符合要求的船只或有风险的船只对船公司的吸引力降低。2024年也将是获得e级成绩的船只必须制定行动计划以提高成绩的第一年。一些观察家指出在2023年的降慢航速是cii法规的结果。然而，从数据中清楚可见，这种行为变化是由于市场状况不佳，而不是碳减排要求。集装箱船队的平均航速已降至创纪录的最低水平，为13.9节，但这似乎是符合和不符合标准的船舶都采用的一种统一的方法。这表明船公司只是试图在一个具有挑战性的市场中吸收尽可能多的船舶，而任何排放效益都是一种意外的红利。

最后的展望

鉴于过去几年发生的事件，还得承认航运市场可能受到未知因素的影响。

地缘政治的变数可能会出现，政治动荡和战争仍在进行中，现在看到中东地区的冲突和紧张局势升级。还有环境因素，比如导致巴拿马运河限制的干旱。我们根本不知道气候变化或重大天气事件可能对市场产生什么影响。如果说我们吸取了什么教训的话，那就是不排除任何可能性。

还有，在2024年，船公司采取的不同策略会有怎样的表现？msc激进的船队扩张会带来回报吗？zim在2024年会更加光明，还是会对其财务表现感到担忧？以及对hmm的未来可能出售呢？