国际贸易实务培训：海上货物货损向承运人或船东索赔，一年时效时对“交货”的解读 -九游会国际

笔者于2023年4月19日在本号发一篇题为：“民法典时代，海上货物运输合同下，一年期诉讼时效倔强的存在”。

之所以用“倔强”二字，是因尽管《民法典》下涉及民商事纠纷的诉讼时效均调整为三年，而《海商法》下一些纠纷诉讼时效任然保持不变，如因海上货物损害向承运人主张索赔，诉讼时效期间一年仍然保持不变，而这个期间非常有限，对于主张权利的货方非常不利，是个危险陷阱，稍有不慎，便超期，从而失去胜诉的可能！

一，时效考验律师，决定输赢

国际著名海商法学者william tetley在《海上货物索赔》中写到：“海商法案件中的原告律师被三个没完没了的恐惧纠缠着，有时甚至进入噩梦，它们是：有没有在诉讼时效内起诉，是否诉错对象，以及是否没有诉权的人的名义起诉。

过了时效，案件差不多等于判了死刑，除非承运人还愿意赔偿，可是这种好事极少见！

二，索赔时效及超期的原因

2.1 一年期索赔时效来源

我国《海商法》第257条规定，托运人因货损向承运人索赔的时效为1年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”。

第257条时效1年期间来源于《海牙规则》第3条第6款：“in any event the carrier and ship shall be discharged from all liability,,,unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered”。

2.2 时效超期的原因

2.2.1 搞错索赔对象。国际货物买卖合同，基于不同的贸易术语，涉及买卖双方关于租船、订舱义务的安排，结合国际货物买卖合同在不同贸易术语下风险转移的规则，可能使得遭遇损失的一方搞错索赔对象，如：因为风险已经转移，收货人可能向托运人索赔，实际上应该向承运人或船东索赔，而一年时效很短，谈来谈去，时效就这么过去了。

2.2.2 未能准确识别承运人。控告对象应是承运人，可是识别承运人也是个技术活儿，因为国际船运实务的确很复杂。以我国船运提单实务为例，就签发提单的主体包括船东提单（mbl）和无船承运人提单（hbl），船东还可能是二船东（租船人）、三船东、、、n船东，货代公司还可能伪装成无船承运人签发似是而非的提单，还有一些非提单运输单据的干扰，，，等等正常或非正常的业务实现导致纠纷发生时，识别真正的承运人变得困难重重。

2.2.3 搞错了诉讼地点与方式。租船提单（subject to charty-perty,,,）实务中，涉及合并租船合同条款问题。关键是合并条款，并不是合作租船合同所有条款，只是合并涉及运输、装卸、交付等确保租约能基本履行必要的条款，如，船经过多次转租后，涉及仲裁、时效、争议解决等不能当然合并进提单，除非有明确约定。有一伦敦中条案例(thyseen v.calypso(2000)2 lioyd's rep.243),该案中，提单合并了一条伦敦仲裁条款，但收货人在中国海事法院对船舶起诉，而不顾伦敦仲裁一年时效保护。

2.2.4 误以为谈判可以阻断时效。没有专业人士指导，货方一知半解，以为与船东或承运人一直在谈判就可以保护时效，而不知道《海关规则》或我国《海商法》第266和267关于时间中止和中断的规则。

2.2.5 被对手误导。尽管我国及其依据国际公约（如：《海牙规则》）均不允许当事人延迟诉讼时效，但依据《海牙.维斯比规则》，当事人可以协商延长时效，但这个延长是有条件的，即是，延长时效不得附加任何条款。可是，船东或承运人提出了有条件的延长时效的提议，而货方可能就同意了，因此错过了时效，曾有这么一个案例：the"august leonhardt(1985)2 lioyd's rep.28。

三，索赔的起算点

3.1 何为“交货”？

3.1.1 交货与卸货

我国《海商法》和《海牙规则》均规定，一年时效从交货开始计算，那么“交货”应该是首先得确定的问题。

承运人“交货”与收货人“接货”配合起来，才能完成货物向收货人转移占有。依据获得占有的方式不同，可以将交货分为“实际交货（actual delivery）”与“推定交货(constructive delivery)，前者是指承运人直接将货交给收货人，由收货人占有控制货物；后者是指承运人通知收货人船已经达到，卸货在适当与安全的地方（如：码头或第三方仓库）托管，等待收货人在合理时间内提取。

关于“推定交货”我国最法人民法院案例：（2013）民提字第5号，该案明确了“应当交付货物之日”的规定适用于货物没有实际交付给提单持有人的情况，且指承运人在正常航次中，将货物运抵目的港，具备交付条件，提单持有人可以提到货物的合理日期。提单持有人何时要求提货，收货人何时完成通关提到货物等情节，都不影响对“应当交付货物之日”的认定。

在此强调一点，“交货”与“卸货”差别很大，时效起算以“交货”为标准，而不是以“卸货”为标准，前者强调承运人应与收货人配合完成货物转移占有，后者强调将货物从船上卸到岸上的动作。

美国案例：the "aubade"(1971) 2 lioyd rep.423.说明了区别。基础案情是，货物（钢材）到港未及时通知收货人，已经卸货在港口当局托管，但港口当局并非收货人的代理或与之有任何合同关系。后因钢材生锈，收货人在收货后1年零1天才起诉承运人，法院认为时效未过期。该案中，法院意见：“...delivery implies mutual acts of the carrier and consignees....it is a more inclusive term than "unloading”, implying acceptance or agreement to accept by, or, at least communication to, the consignee, if not acutual passing of possession to the consignee, coupled with the relinquishment of possession or control by the carrier. the mere discharge of the cargo is not delivery.”

3.1.2 大宗或大批商品交货

《marine cargo claims》一书第3版第673页：“in the case of a large lot, delievry takes places on the day that the last piece of cargo has been discharged and actually or constructively delivery”。也就是，大宗商品的交货，是指把最后一点货物实际或推定的交出，这时才开始计算一年的时效。

3.1.3 交不出货的情形

海运风险高，遭遇极端事件（如：战争、飓风、海啸、地震等）船货全损，或因船不适航，货物腐烂而全损遭抛弃。

这种情况找承运人索赔的一年时效如何计算？

在《海牙规则》和我国《海商法》时效条款最后一句话“货物应交付之日（the date when the goods should have been delivered）起算”。在计算上，可根据正常的航线、船速和天气等估算出抵达卸货港的日期，然后进一步估计应交货日期。

3.1.4 分不开的货物

实务中，可能货物本来就分不开，或因事故导致货物混在一起，等费一番功夫才分开，，，等，这些情况下，只有货物分开，收货人才能取货。

《marine cargo claims》一书第3版第673页。willam tetley教授举了一个法国案例：tribunal de commerce de nantes, april 23, 1951,dmf 1952,27:delivery was held to have taken place when all the cargo was ashore,and had been sorted for delivery, and the consignee could see what was short and what was damaged。（“交货”是指货物卸上岸，并已分开了便于交货，同时可以让收货人看件货损货差）。

3.1.5 半途转船之一：全程提单

若一程船签发了全程提单并安排半途转运，交货是指二程船（或最后的承运人）在卸货港交货。在《marine cargo claims 》一书第3版之674页说：in a through bill of lading, delivery would be at the moment when the last carrier has deliveried。

3.1.6半途转船之二：遇上事故

事故可能分为两种，一是船舶内因（如：适航）问题，二是外在原因（火灾或碰撞等）导致原船不能航行。

不论是哪一种事故导致转船，可是原运输提单并没有计划转船，并非全程提单。

一旦转船，就伴随两问题：1）签发一新提单；2）新派的船舶还可能耗时很久才能到达原提单记载的卸货港“交货”。

向原承运人主张索赔时，“交货”是指半途的原船交货，还是指另一船最后在卸货港的交货呢？在收货人被通知半途转船的情况下，交货应是指原船在半途的交出货物。

在《marine cargo claims 》一书第3版之674页，willam tetley教授举了一个法国案例：船舶从美国洛杉矶去法国勒阿弗尔，半途发生碰撞，然后去了德国汉堡，在汉堡把货物卸下来并用另一只船转运至法国勒阿弗尔。法国法院判一年时效从汉堡交货时算起。

另一美国案例：cerro sales corp. v. atlantic marine enterprises,1976amc 375(sdny 1975),涉及航次从菲律宾去秘鲁。但船舶半途发生火灾而被救助拖往檀香山，并最终在改港宣告航次受阻，时间为1968年7月26日。结果货物由另一船舶运去卸港。若不出此事故，原船可在1968年7月11日抵达秘鲁。以此日子计算，收货人在1969年7月23日起诉应是一年时效已过。但法院判决时效未过，因为实际在檀香山“交货”是在1968年7月26日。

声明：

本文大部分案例来自于杨良宜先生著作《提单及其付运单据》，中国政法大学出版社。杨老先生是华人群体中，笔者非常敬仰的国际仲裁、海商法最资深的实战型专家，没有之一。笔者多年一直研读其系列著作，由浅入深，指导实践，受益匪浅！