九城大战中欧班列 -九游会国际

吸引投资，带动出口，重庆、郑州、成都等城市纷纷开行中欧班列。然而无序竞争、低价抢货影响了这个领域的良性发展。
　　中国到欧洲的铁路集装箱班列运输空前繁荣。
　　2015年4月25日，《财经国家周刊》记者来到成都市清白江区集装箱中心站，看到一列“蓉欧快铁”班列正整装待发，准备经新疆去波兰罗兹。在成都铁路口岸报关大厅，一位姓魏的货主告诉记者，通过蓉欧快铁出口欧洲的货物主要为电子产品、机械设备和高档服装。
　　
　　不仅是“蓉欧快铁”，同期还有“渝新欧”、“郑新欧”、“苏新欧”、“汉新欧”等班列正奔驰在路上或准备发运，这几趟中欧班列选择走新疆阿拉山口，经新亚欧大陆桥去欧洲。
　　不仅如此，2015年4月29日，大连“辽满欧”国际集装箱班列正式开通运营。同期还有“营满欧”、“津满欧”、“苏满欧”、“湘满欧”等，选择走满洲里（少量走二连浩特）出境，去欧洲。
　　为什么这些城市纷纷开行中欧班列？成都市物流办主任陈仲维的回答颇具代表性：“成都要打造泛亚交通物流枢纽，开行中欧班列既是打造枢纽型城市，也是招商引资、带动产业转移的需要。”
　　然而，在这些城市热衷开行中欧班列背后，也存在一系列问题，能否进行合理运输组织，抱团出海，减少浪费，已经成为业内热议的话题。
　　班列越开越多、越开越快
　　有一件事给乌鲁木齐海关法规处处长岳蕴华留下深刻印象：1990年代，新疆一家生产“卢云堡”品牌啤酒的企业，将从德国进口的啤酒酿造设备通过阿拉山口，用火车拉到了新疆。此后很多年，都没有货物通过新亚欧大陆桥往来中欧之间。
　　由于要穿越多国，两次换装，运费昂贵，很长一段时间人们都认为新亚欧大陆桥只是战略通道，而非运输通道，只适合将货物从中国运到中亚。2008年中国铁道部协调沿线国家铁路部门开行了一趟中欧货运列车，从中国深圳经新疆到捷克，但也浅尝辄止。
　　直到2011年，重庆市为招商引资，吸引笔记本电脑等企业落户，率先开行“渝新欧”班列，将笔记本电脑等产品，花半个月左右时间，从重庆运到德国杜伊斯堡。其后郑州、成都、武汉等城市纷纷醒悟，也开始跟进。
　　来自铁路部门的统计，“渝新欧”依然是走新亚欧大陆桥中欧班列中的“老大”。2014年，通过新亚欧大陆桥共发运中欧班列308列，运输26070标准集装箱货物，同比增长了285%。
　　其中，重庆发运班列102列，郑州、成都、苏州、武汉分别发运班列77列、45列、35列和20列，义乌全年仅开行了一趟中欧班列，但走得最远，到了西班牙马德里。
　　在中西部城市行动的同时，中国东部沿海城市也纷纷开行中欧班列，他们大多选择走满洲里，通过第一亚欧大陆桥到欧洲。
　　统计显示，2014年，从满洲里口岸共发送中欧班列350列、28166标箱。其中，从营口发出的“营满欧”224列，天津“津满欧”80列，苏州“苏满欧”34列。
　　中铁集装箱运输有限责任公司（下称“中铁集装箱”）负责铁路集装箱运输的装车、发运，该公司副总经理钟诚介绍，中国内陆城市货物海铁联运到欧洲，需要35?40天，而铁路运输仅需15天左右，可以加快货物周转，提高资金使用效率，适合运输高附加值产品。近年来中欧间集装箱班列运输迅速增长，走新亚欧大陆桥的班列，2015年截止4月23日已开行114列，预计全年将突破500列。
　　拿政府补贴的抢货大战
　　随着中欧班列的繁荣，各城市班列间低价揽货、无序竞争等问题愈演愈烈。
　　浙江德瑞物流有限公司副总经理周彦告诉记者，“拿到一些到班列报价之后，我们都很吃惊。可以说是没有最低、只有更低。”
　　“一些到欧洲或中亚的班列抢货已经很离谱了。”周彦介绍，例如“郑新欧”承诺，方圆1500公里范围内，将货物运到郑州，由“郑新欧”负责支付运费。
　　这种情况下，货主都在比，哪里的补贴力度大，货物就流向哪里，导致一些货物绕了一圈，才到达班列始发地，浪费了物流资源。“这样做虽然有政府补贴，但能持续多久，就不好说了。”周彦说。
　　各城市开行中欧班列的报价是多少，又补贴了多少，往往秘而不宣。不过《财经国家周刊》记者在成都采访的时候，陈仲维透露了一个数据，“一个集装箱从中西部城市运到欧洲城市的成本是6000?7000美元，但有的城市以3000多美元的价格销售。各中欧班列都在说自己稳定开行了多少班，事实上没有补贴谁都开不起来。”
　　一位知情人士告诉记者，中欧班列分两种情况，走新亚欧大陆桥的中欧班列都能拿到政府补贴。货物从中国内陆通过海铁联运到欧洲，一个40英尺的高柜大约需要4000?5000美元，在没有补贴的情况下，走新亚欧大陆桥铁路运输的价格比海铁联运要高出一倍。
　　而各城市开行中欧班列，刚开始一个高柜补贴4000到4500美元，近期由于部分班列运量上升，拉回了一些回程货等原因，一个高柜的补贴大约下降到了3000到3500美元。
　　走第一亚欧大陆桥的中欧班列，如“营满欧”，由于运费本身较低，没有政府补贴，一个40英尺的高柜花3800美元到4000美元，可运到欧洲，但最近有消息称，大连港等港口在当地政府的支持下，也打算提供补贴，争夺市场。
　　钟诚也透露，中欧班列都是各地方政府依据自身诉求开行的，缺乏高效统一组织，造成运力浪费。且各地方政府分别和沿线国家铁路运输企业谈判，让国外运输企业认为国内市场需求旺盛，要价自然就高。而中欧班列大部分货源是海运转移过来的，实际运费比海运贵很多，如果按照市场定价，很多货主将难以接受。
　　对于中欧班列存在政府补贴的问题，陈仲维解释说，为了培育市场，政府搭建平台并且前期提供补贴，是正常的。例如，国内很多城市都对民航新开航线进行政府补贴，但补贴都是有时间限制的，一般2年。如果2年后，这条航线还不能做到市场化运营，就只能停飞。 　　同理，中欧班列也不能一直补贴下去，关键在于未来能否采用市场化的方式运营。已经有投资公司对具体负责“蓉欧快铁”班列运作的成都蓉欧快铁班列有限公司感兴趣，有投资意向，这将促进其市场化运营。
　　“现在各中欧班列最大的问题是打价格战，以低于海铁联运的的价格抢货源，长期进行政府补贴。国家相关政府部门应该进行价格干预。”陈仲维说。
　　新疆成为整合者？
　　中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）及旗下中铁集装箱曾试图成为中欧班列的整合者。钟诚告诉记者，中铁集装箱正在做“六个统一”工作，包括统一运输组织、统一价格、品牌等。从2014年开始已经以中欧班列（重庆到杜伊斯堡）、中欧班列（郑州到汉堡）这样的方式命名中欧班列。中国铁路总公司正在和沿途国家铁路部门及铁路组织进行价格协商，希望降低国外段运费、简化运单填写。
　　前述知情人士介绍，中铁总确实做了很多工作，但中铁总难以协调解决中欧班列存在的很多问题，因为中铁总是企业，也需要效益。促进中欧班列协调发展，需要国家层面来协调。国家发改委西部开发司已经注意到中欧班列存在的问题，不久前曾邀请各城市负责开行班列的部门开会，探讨解决办法。很多业内人士建议，可以让走新亚欧大陆桥的班列到新疆集结，在新疆打造中欧班列的集结编组中心。
　　新疆维吾尔自治区经信委副主任彭季告诉记者，为打造丝绸之路带经济带核心区，自治区政府也在积极支持向西开行班列。目前乌鲁木齐到阿拉木图的货运班列已实现常态化运行，已成功开行新疆到格鲁吉亚的班列，完成了新疆到土耳其班列的测试工作。
　　对于中欧班列存在的货源分散、没有实现重去重回等诸多问题，最好的解决办法就是到新疆来编组。下一步新疆将打造国际班列集结编组中心，这一设想已经得到了多个国家部委的支持。海关总署2014年年底出台的《支持新疆开放型经济发展的若干意见》，专门提到要对此予以支持。新疆维吾尔自治区正在与中铁总协商，初步意向从内地向新疆集结的货物，铁路运费下调30%。新疆维吾尔自治区还将与沿线国家进行关务协调。
　　初步决定2015年8月，将由国家发改委牵头，邀请已开行班列的各省市负责部门，海关、国检、铁路等相关部门，及周边国家部门负责人，到新疆开会，探讨相关事宜。
　　然而，对于让班列到新疆某地编组的做法，仍然存在不同意见。陈仲维就认为，任何将各班列集中起来，到某个城市编组的建议，都是误导，这样做并不一定提高效率。
　　对此，彭季进一步解释说，到新疆去集结编组的做法，并不是要把各城市开行的中欧班列灭掉，例如成都发往欧洲的班列，只要货源充足，还可以继续发。
　　但如果新疆有和蓉欧快铁去欧洲同一个目的地的货物，可以等蓉欧快铁开行到新疆后，在其后加挂。而成都到中亚西亚的货物，也可以先发到新疆来集结编组。新疆维吾尔自治区正在谋求与重庆等省市签署采取以上方式的合作协议。
　　彭季表示，新疆打造国际班列集结中心，既可以提高中欧班列的科学性，降低成本，也是新疆落实“一带一路”国家战略的重要举措，新疆会努力做好这项工作。