国际贸易市场需求、运力、运价前景全剖析 -九游会国际

疫情：常态化是大概率事件

截至2021年1月28日，全球新冠肺炎累计确诊病例超过1亿例。欧洲国家普遍遭遇第二波、第三波疫情。全球疫情最糟糕的美国，自新总统拜登上任以来，虽然开始采取措施加大疫情防控力度，但其还是把抗疫希望主要寄托于疫苗。

从目前疫苗接种进度来看，疫苗在发达国家关键人群的大规模有效接种，可能要持续到2021年第二季度左右。新兴市场将更晚。

可以说，2021年全球经济仍将处于带“疫”运行的状态。疫情整体发展态势离期望的“拐点”，还有很大距离。2021年疫情常态化，是大概率事件。

在新冠肺炎疫情影响下，主要经济体均采取了扩张性的财政和货币政策，以挽救经济，由此带来国际贸易的持续活跃。受益于此，预计2021年国际集运市场需求，仍存在超预期的可能性，全球主要经济体或迎来同步共振的局面。

随着全球商品贸易从2020年下半年开始持续反弹，全球贸易增长前景较此前有明显改善。国际货币基金组织（imf）最新预测，2021年世界经济迎来衰退后复苏，增速回升至5.2%。世界贸易组织（wto）则认为，2021年全球货物贸易将增长7.2%。

集运需求：最高增幅或达10%

2020年第一季度疫情暴发，导致中国供给端中断，全球贸易、集装箱量同步两位数断崖式下跌。

第二季度，中国率先复工复产，全球集运需求总量下滑，但中国的出口份额持续提升，替代效应显现，推动集运需求报复式反弹。中国占欧盟进口比重，提升至28.1%；占美国进口比重，提升至18.3%；占日本进口比重，提升至30.1%。2020年6月份开始，欧美国家消费恢复，疫情期间由于各国大量补贴，居民可支配收入同比增长，推动消费复苏。

到了第三季度，由于全球各国的补库存需求，推动集运市场继续恢复增长。

展望2021年，英国脱欧协定达成，拜登当选美国总统，全球不确定因素减弱，欧美财政刺激政策将继续推动补库存需求。此外，防疫物资和“宅经济”效应，仍存在短期支撑，预计2021年出口市场将好于预期。

主要机构预计，2021年全球集装箱运输需求增幅为3%～10%。但疫情仍是集运业面临的最大考验和不确定因素，需求具体恢复至何种程度，仍取决于疫苗的普及情况，以及疫情发展对各国经济和消费深层次影响等多种因素。

运力供给：回归常态化水平

2020年年初受疫情影响，全球贸易和集装箱运输需求呈断崖式下跌，班轮公司进行了史上最大规模的运力停航，全球闲置运力在2020年5月底超过270万teu，占全球船队运力规模的11.6%。

2020年下半年，随着需求反弹，市场运力供给逐步放大。2020年年底，全球闲置运力下滑到50万teu，占全球船队规模的比例，也从11.6%下滑到2.2%，低于2019年同期水平。

2020年下半年，市场需求反弹，班轮公司及时调整运力供给。根据德路里统计，截至2020年年末，全球集装箱船队运力规模达到2355.9万teu，同比增长2.6%。2008年国际金融危机以后，行业经历了长达10年的运力高增长状态。2010年至2020年，集装箱运输市场运力供给保持了逐年增长的态势，10年的复合增长率达到5.8%。

2021年，全球集装箱运力或将回归常态化供给水平。从新交付的运力来看，预计2021全年新交付运力，将重新站上百万teu的水平，较2020年大幅增长。alphaliner和德路里均预测，2021年新交付运力，将超过2019年的水平。

从拆解运力方面看，2021年基本和2020年相当，或略有增长。但当前市场行情已大大削弱船东的拆解意愿，全年拆解运力可能较为有限。机构普遍预计，2021年全球集装箱船队运力增长4%左右，增幅较2020年有所加快。

新冠肺炎疫情检验了班轮公司的应对能力，行业竞争格局的优化，使得集运业的自律性大大提升。景气周期中，运力扩张能够得到有效管控；低迷周期中，停航保价等策略，可以维持运价稳定。

运价：更多取决于有效运力供给

疫情以来，集装箱即期市场运价犹如过山车。2020年年初，受疫情影响，运价集体“跳水”，上海出口集装箱运价指数（scfi）综合指数，在3个月内下跌了13%。随着需求的快速恢复，以及运力调控作用逐步显现，市场供求关系趋于稳定，scfi综合指数在2020年上半年，已恢复至年初水平。

2020年下半年，在欧美进口商补库存，以及全球供应链紊乱的双重作用下，多条航线运价创历史新高。截至2020年年底，scfi综合指数为2783.03点，同比增长190.3%。

究其原因，全球供应链紊乱导致的有效运能不足，是运价高涨的主要原因。根据德路里的分析报告，全球集装箱船队运力规模达到2355.9万teu，同比增长2.6%，而全球集装箱运输需求同比下滑2.8%。2010年至2020年的10年期间，集运市场运力供给复合增长率达到5.2%，而需求的复合增长率为3.4%。

从数据来看，市场运力供给增长高于需求增长，2020年下半年以来的运价飞涨，已经脱离了供需基本面。港口拥堵、集装箱设备短缺、拖车周转率下降、拆箱人手不足……供应链失衡的多米诺骨牌，早已倒下，这场海运风暴需要全供应业链的共同突围。

展望2021年，疫情影响在短期内无法消除，供应链紊乱的状态，预计还会持续一段时间。另一方面，2020年即期运价市场处于高位，对2021年的合约价形成了有效支撑。德路里也认为，2021年的市场合同运价将会上涨。

整体来看，2021年出口市场表现会好于预期，运价走势更多取决于有效运力供给，季节性特征和类似去年“前低后高”的走势，很难再现。

德路里预计，2020年全球集装箱加权平均运费指数（含燃油附加费）同比增长15.1%，2021年保持增长态势，增幅在9%左右。2020年全球集装箱加权平均运费指数（不含燃油附加费）同比增长20%，2021年保持增长态势，增幅超过10%。

行业趋势：重塑供应链体系

运输需求反弹、有效运力短缺、运价上涨、油价下跌等因素，为行业盈利创造了空间。2020年第三季度，行业平均营业利润率自2010年第三季度以来，再度站上两位数。

德路里预计，2020年行业营业利润有望超过200亿美元，超过过去 9年的利润总和，为近年来的最高水平。

近10年来，行业内部出现了多次较大规模的重组和并购，行业集中度明显提升。由于航运联盟的运力管控能力增强，整体行业的周期性减弱，头部企业的盈利能力提升。

在全球疫情和贸易冲突的背景下，头部企业已逐步摆脱压低运价、抢占市场份额的经营策略，市场行业竞争重点，从单一价格驱动的市场份额，转化为价值创造。班轮公司从单一承运人向综合物流服务商转变，行业服务从同质化向差异化转变，行业竞争格局将得到进一步优化。

此外，在“后疫情”时代，全球供应链体系将迎来重塑，客户对于可靠、稳定的服务，将会支付更高的溢价。

中美贸易战和新冠肺炎疫情，都进一步强化了供应链的可靠性、稳定性的重要。中国制造业的快速修复能力和供应链的响应能力，在疫情期间有效满足了全球主要商品的需求，增强了中国制造业与欧美客户之间的黏性。

新冠肺炎疫情带给集运行业最大的改变，是价格回归到真正的运输价值服务中去。端到端、数字化的双轮驱动，成为领先班轮公司的主要战略。

2021年疫情常态化是大概率事件，全球经济受二次疫情冲击，可能呈w型复苏态势，疫情仍然是集运业面临的最大考验和不确定因素。

总体来看，在“十四五”和“后疫情”双叠加的背景下，未来集运市场将迎来更多的新变化，这些变化也将给市场带来新的机会。

来源：中国航务周刊