美西大拥堵，船公司宣布征收两项紧急附加费！货量加速东移，fmc展开调查 -九游会国际
东方海外集装箱班轮公司（oocl）宣布了两项跨太平洋贸易东行的紧急附加费（紧急拖运附加费(ehs)和紧急联运附加费(eis)），将于明年开始生效。
另外，赫伯罗特自2021年1月12日起，征收往返长滩和洛杉矶港口的通过卡车和/或铁路进行的所有联运运输的交通拥堵附加费。
美西严重拥堵，货量加速东移，美东港口扩张应对；fmc展开调查，承运人可能违反法律。
下半年，全球经济复苏失衡、世界多地疫情反弹，加上圣诞传统运输旺季到来，导致欧美包括国内部分港口出现拥堵，多家船公司开始征收拥堵附加费、旺季附加费等一系列费用，运价继续高企，出口企业物流成本上升。目前，中国等亚洲主要出口国空箱不足，而欧美等国港口则出现空箱大量积压的局面，集装箱周转率急剧下降。
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fraunhofercml和container xchange的研究项目表明，尽管中国和美国迫切需要集装箱，但在中美这样集装箱利用率低的地区，空箱在仓库中的平均滞留时间为61-66天，远高于全球45天的平均水平。与中东（平均21天）和欧洲（平均23天）相比，将集装箱运出仓库从中获利还需要30多天。
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sea-intelligence的分析师在最近的报告中指出：“地区复苏不平衡的需求导致设备失调问题迅速升级，这在北美和亚洲表现尤为严重。”“相对而言，当需求变化时，很容易调整运力，但不可能在全球范围内迅速转移空集装箱。”
这也意味着，目前的瓶颈问题需要时间来解决，其竞争对手alphaliner预测，这个问题将持续到2月农历新年。
oocl1月份征收紧急联运/托运附加费（eis/ehs)
东方海外表示，美国西海岸各港口的持续拥堵增加了成本，并导致了新的附加费。
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oocl将对经美国西海岸港口长滩、洛杉矶、奥克兰、西雅图和塔科马港的所有到门运输征收350美元/干箱的紧急联运附加费（eis）。eis涵盖通过美国西海岸从远东到美国内陆到门的货运，不适用于客户指定卡车公司（cnt）的到门运输服务。附加费将于1月1日生效。
在这里需要说明的是，由于历史原因造成美国轮载运输模式的特殊性，集装箱卡车由卡车车头和集装箱底盘车两部分组成，卡车公司购买卡车车头，招募司机承接业务；而底盘车则由在美国运营集装箱业务的船公司向货主提供底盘车运输服务。如今越来越多的船公司开始实行北美底盘车新模式，即由第三方公司提供底盘车租赁服务。
有客户会提出使用的卡车公司（customer nominated trucker）而非使用船公司租用的卡车公司（house trucker），由于北美全区域的卡车与底盘车供应紧张，成本上涨明显，无论对于承运人housetrucker还是客户cnt都存在不能及时按合同提供服务的，因此船公司通常要求所有申请使用cnt的客户，必须签署agreement，同意如果由于cnt服务失败产生的和费用，由客户自行承担，这是客户在实际业务洽商中需要高度注意的地方。
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此外，东方海外将表示从1月2日起，对由该公司内部卡车司机送达至西海岸港口的所有普通货物征收每箱350美元的紧急托运附加费(ehs)。根据承运人的通知，这笔费用是在目的地支付的。
总部位于香港的oocl表示，鉴于西海岸港口普遍存在卡车运力短缺，因此运输成本激增，公司实施了紧急拖运附加费(ehs)。
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赫伯罗特1月12日起征收拥堵附加费
此外，赫伯罗特日前发布公告，对往返于洛杉矶和长滩港口通过卡车和/或铁路进行的所有联运运输加收拥堵附加费（ocs/pcs）--每箱180美元，此费用自自承运人于2021年1月12日或之后收到货物后起生效，直至另行通知。
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这包括直接往返洛杉矶港和长滩的承运人运输（卡车门到门），以及需要在长滩/洛杉矶铁路货场/卡车仓库和港口码头之间进行卡车运输的承运人和货主内陆运输。
美西严重拥堵、货量加速东移
美东港口扩张应对
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近几个月困扰洛杉矶和长滩港口的拥堵状况最近又有所恶化，船只停泊时间接近一周，同时码头上的集装箱堆积如山，减缓了箱子离开码头的速度。该港口的集装箱吞吐量一直在快速增长，暂时扭转了市场份额流向东海岸和墨西哥湾沿岸港口的局面，但这些延误加速了货代从亚洲进口的货物由美西加州两大港口转移美东的计划。
与美西的严重拥堵相比，美东港口正处于扩张模式，货量预计会有所增长。
“我们对美国东海岸和墨西哥湾的港口越来越关注。”货代团队worldwide高级副总裁bob imbriani说，他补充说，在门到门的运输方面，从西海岸转移到其他地方变得更加可行。东海岸港口受延误的影响较小，运输时间和可靠性都得到保证。
物流专家abs consulting负责人albert sapir称:“与西海岸或纽约的港口相比，弗吉尼亚和萨凡纳等港口的效率排名相当高。”saphir指出，沃尔玛(walmart)、塔吉特(target)、洛斯(lowes)和宜家(ikea)等大型零售企业都在这一地区拥有庞大的分销中心，这也是加速东移的主要推动力。除了运输时间和承运人的可靠性外，靠近这些集散地是进口商选择港口的一个巨大因素。
东部沿海的港口正在扩大其影响范围。12月3日，沃尔玛耗资2.2亿美元、占地面积达300万平方英尺的配送中心开始动工。其位于南卡罗来纳州的多切斯特县，它将为查尔斯顿港口带来巨大的吞吐量增长。据南卡罗莱纳州港口管理局（scpa）称，该设施将使该港口的吞吐量每年增加5％。
查尔斯顿港口正在加深至52英尺，以便能够同时处理四艘14,000 teu的船舶。spca的两个内陆港口在10月份创造了新纪录，铁路运输量增长了9.2％，同比增长近40％。萨凡纳（savannah）港口10月份的集装箱数量同比增长8.3％。佐治亚州港口管理局（gpa）上个月完成了铺设新轨道的工作，以连接garden city设施的铁路调车场，使该码头的仓储能力提高了35％。明年，该港口的疏浚工作将完成至47英尺，铁路运力也将进一步提高。在更远的内陆地区，gpa计划将其chatsworth码头的容量提高22％，并计划在该州再建两个内陆码头。
fmc展开调查，承运人可能违反法律
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美国联邦海事委员会（fmc）重新关注该国农业出口商的集装箱可用性水平fmc主席michael khouri日前在全球海事会议上表示，该组织正在调查是否有报道所称某些承运人拒绝将空集装箱运入美国内陆地区，而是将其直接送回亚洲。
他表示:“一些航运公司(并非全部)已经声明，他们将不再将空集装箱重新部署到美国内陆农业地区。”“相反，他们正在加速将空箱运回亚洲。放弃了美国重要的出口产业（美国农业产业），将其排除在全球市场之外。”
他重申道：“我们正在调查所有可能采取的应对措施，包括审查这些航运公司的行为做法是否完全符合《海运法》，更具体地说，是该法律的各种“禁止行为”章程。”
10月底，赫伯罗特已决定暂停美国的大豆和其他农业产品的出口预订，以便将空箱返还亚洲以装载美国进口产品，而不是将这些设备运往内陆农业出口商。
农业运输组织——特种大豆和谷物联盟(ssga)本月早些时候表示，由于缺少集装箱，其成员无法装载出口货物，导致亚洲客户考虑选择其他采购商。ssga执行董事eric wenberg表示：“我们的成员从亚洲客户了解到，他们对美国及其农产品出口商是否会因为目前多式联运的困难而继续成为可靠的供应商表示怀疑。”
（本文由海运网整理发布、
