货代到底可不可以被去中间化？ -九游会国际
这个话题谈了很久。到底可不可以去中间化呢？答案是：可以，但是需要些必要条件才行。
我们来分析下货代社会价值：
货代文字定义应该是：货运代理，代表货主处理运输业务，包括国际和国内。货代与客人（工厂或者外贸公司）之间按理是代理关系，而非委托关系。但是在市场实际运营中，我们发现，目前货代与客人关系往往并非代理而是委托关系，所以货代获取的利润并非代理费而是差价，这就出现了无船承运人的概念了。另外货代如今的发票也可以开具与车队一样可抵扣11%增值税专票，意味着货代目前身份已经从代理人转为承运人为主。货代的性质早已改变。
那么货代在外贸物流产业链中处于什么角色和地位呢？
一.外贸运输相关的业务角色分类
基本业务角色
1、外贸公司（商务主管）
2、工厂（各部门监管）
3、实际海运承运人，即船公司，业务运营；（交通主管）
4、实际船东，被包租或者包舱位的船公司，不参与业务运营；（交通主管）
5、船舶代理
6、无船承运人（交通主管）
7、货代（商务主管）
8、实际陆运承运人（车队，包括运营、挂靠）（交通主管）
9、无车车承运人（交通主管）
10、实际车主（运营证挂靠车队）
配套业务角色（非后市场）
1、码头
2、堆场（港务延伸）
3、仓库
4、报 关行
5、租箱公司
6、寄单处
7、个体跑单
二.外贸及其运输有关业务流程图演示：
2、外贸运输流程图
三.不难看出，在整个外贸产业链中货代处于了运输中心枢纽的位置上。
为什么会出现这种情况，这要从外贸产业链运营复杂程度说起。
1、外贸体制决定进出口业务及相关复杂性
海关，国检、国际船舶代理、国际货运代理、国际海运、外汇管理、退税等各种政策对外贸运营规则、环境都做了比较复杂限定。物流、商流、资金流三者都是密不可分，因此国际物流其操作复杂性也是显而易见。
2、外贸产业链生态链过于复杂冗长。
全球需求多样，体量大，产品种类多，行业内部及行业之间配套复杂，加之体制关系，外贸运营涉及的关联机构是非常庞大。同时随之而来是需要各种标准化的交接，尤其在物流领域显得尤其重要，因此在近几十年全球贸易如火如荼的背景下，标准化运输代表的集装箱物流得以蓬勃快速发展，而在这过程中就出现了以组织、协同、对接为主的国际货运代理人。
四.当前货代赋予的作用超过货代定义本身
经过几十年外贸运输发展，货代从原有的货运代理已经开展逐步转变成可实现各种功能的供应链管理人。
（一）
传统货代作用要点
1、订舱签单功能：向船公司预订舱位，包括订舱、办理放箱手续、提单工作相关事务沟通，这是货代的核心功能；
2、安排托卡内陆运输：负责内陆运输任务，包括联系车队，组织运力，协调装箱等；
3、委托报关：负责办理必要的通关手续，包括联系报关行，整理报关资料，跟踪通关流程，协调相关事宜等；
4、结算费用：代为结算所有外贸运输相关费用，代垫运输费等；
5、海外联系：主要负责海外船务、商务有关的工作；
6、其他增值服务：外贸代理、代办单证等附加服务。
根据以上功能要点及各自传统货代优势，决定了其在货代行业角色定位。目前主要分三类货代：
1、以订舱为主的一代，比如宁波有四个派系：宁波港务系（东南物流等）、外代系（外代新华等）、外运系（泛洋等）、民营系（天时利等）。主要强项在（1）订舱和（4）垫付资金。宁波地区一代在300家左右。一代特指：与船公司签订直接订舱权利的货代。
2、以服务（5）海外客户为主的：nvocc，海外无车承运人或者货代在中国的分支机构，比如德迅，dhl等；
3、以服务国内客户为主货代，这里基本是民营的中小货代，主要盈利在在于运费差价、操作费等，这就是我们平时所讲的二代，包括大部分口岸货代及内地货代、挂靠货代等。
4、关系户货代：即与船公司有着千丝万缕关系的货代，包括船公司九游会国际的旗下品牌货代，如丹马士，mol物流，东方海外物流等；另外还包括庄家货代，其本身可能不是与之有直接订舱权的一代，只是跟船公司有着不可描述的关系，能获得较好的价格。
5、专业类货代：这类货代比较特殊，典型就是义乌贸易型货代，多式联运货代，或者专业从事特种、危化品业务相关货代、专业拼箱货代等。
（二）供应链变革中货代的尝试
货代随着市场发展，其利润率已大不如从前，所以大家开始尝试向业务延伸方面尝试发展，这就有了供应链货代这个概念。包括逐步尝试自己经营车队、仓储、海外代理、甚至为客户提供运营资金等为一条龙服务或者对现有的资源通过某种工具或者方式进行深度再整合降本增效，从而获得新价值，这就是供应链管理新思路。
五.货代被去中简化的分析
其实这话没有实际意义，从哲学观点上说，世界上任何东西都会有始终，货代总有一天会完成他的使命消失不见。那么他们会在什么时候消失或者说什么条件下消失呢？
1.体制改革影响货代走向
无船承运人已经开始全部开放，单就字面上说，申请了无船承运人，可以不归纳入货代行业，他就是一家船公司，可以出ocean b/l，作为海运承运人身份出现。当然现实中，本质上他依然是货运代理，表面上消失并不能决定其根本走向，这条无解。
影响目前货代存在最大体制改革就是海关和国检政策，目前国检并入海关，报关员资格完全开放，以及海关单一窗口及信息化的改革，已经开始弱化了货代在委托报关中作用。
2.航运市场整合影响
经过近十年变革，全世界船公司逐步走向集中，多家船公司被兼并和收购，使得货代面向承运人开始减少，操作流程逐步趋于单一或者统一，减少了货代操作运营成本，同样减少了货代人员规模及机构。
3.行业信息科技发展影响
包括从操作系统智能、船公司、港务等各方面信息改革的推进，极大程度上提升了行业运营效率，也让货代作用进一步下降。比如无纸化改革，订舱系统智能化，各种互联网工具的优化使用，从短期上看对货代内部减少成本有利，长期上看，其实就是一种行业去中间化过程具体表现之一。
早几年货代市场已经逐步的在萎缩，尤其是以信息不对称条件下内地。90%以上第一批内地本地货代早已经退出了市场。
这种水煮青蛙的方式是可预见的，msk已经开始尝试通过电商方式对市场全面开放订舱，而各种各样的货代互联网平台，无一不以去中间化为己任。货代去中间化只是个时间问题，剩下就是你如何面对的问题，是转型升级还是拥抱一起还是走向抵制。
如何拥抱？说不定那天就给你革命了。如何转型升级？被淘汰出市场吗？抵制又有多少作用呢？典型案例就是现在宁波集卡行业寄单处，明知道电子化箱单到来就是要革命了自己，但依然饮鸩止渴趋之若鹜使用它，还比较耐人寻味。
4.资金成了现有货代存在最后的屏障
其实现在很多一代目前唯一可以生存的资本就是资金，尤其是国有企业成份的货代。某一个订舱大货代老总坦言，我们已经成了一家银行，帮客户垫付资金，收取的订舱费利润和运费差价无非就是银行的利息！
订舱费哪怕只有20块一单也照做，在物流这个大行业，没有任何一种内部角色竞争白热化程度能比过货代了。
很多货代人认为个人关系，就可以稳定业务，不是谁想革命谁，谁想淘汰谁就谁的，问题是，社会的进步并非可以根据个人意念或者关系感情决定，而是社会化生产力来决定，花无常开，人无常好，辩证角度去看问题，忧患一直存在。
综上所述
货代去中间化早已发生，但是旧事物的消失必须伴随着新事物产生予以代替，没有新事物产生，让旧事物凭空消失是不可能。要让货代彻底消失，就是如何可以让市场中出现的某一事物代替其存在的社会作用，问题是就单凭垫付资金这一条，就够你头大了。同样，要让现在车队也去中简化好比自动驾驶技术是否可淘集卡司机这一命题之说。
