转关运输制度 -九游会国际
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特殊监管区之间的保税货物流转两年前就说解决了，但因为种种原因，新系统至今没有投入运行，实际操作还是一直采用转关运输，如果转关运输取消，新系统又不能用，区内企业保税货物流转的问题怎么办？
实施情况：特殊区域之间的转关运输已经被金关二期系统的保税货物流转系统所取代，企业在完成核注清单后可以安排自行运输，较之前转关运输流程，手续简化，降低成本。可惜新系统实际使用中出现不少问题，尚不能彻底替代，很多企业都是两套系统同时使用，金关二期实际功效大打折扣。
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内陆企业进口货物口岸验放，口岸海关的查验工作量大幅度增加，查验力量和查验场地是否做好相应的配备？一些企业反映，一些口岸目前的查验已经处于饱和状态，如果一下子增加很多的查验量，口岸海关应付不了，可能导致时间拖延甚至排队加塞寻租现象；
实施情况：调研中没有听到企业有关这方面的不满反映，江苏某货代企业说：从上海口岸进出，遇到查验的情况不时发生，但企业的感受是“一视同仁”，实际查验的安排比较正常、顺畅。不过，上海浦东机场的空运货物查验场地太多，太分散，一旦发生几票货物同时查验的，需要分别派几个人应付，给外地大客户带来压力不小。
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内陆进出口货物全部在口岸验放，遇到海关查验，内陆进出口企业就面临从内陆到口岸的往返奔波，一次解决不了的还要多次往返，是否会产生货物通关受阻，成本增加的问题？还有一些口岸强制性要求查验时现场陪同企业（包括货主或报关代理）必须为口岸注册机构，对没有在口岸设点的内地企业而言，又意味着成本增加；
实施情况：内陆企业对此反映最为强烈，最正常的情景是：货物通关时间上至少推迟三天，直接费用增加两三千元，主要为内陆往返口岸的交通、食宿开支，间接费用也要一两千。如果是出口货物，因口岸查验而赶不上预定船期，损失更大。
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海关的通关一体化是将货物的通关手续全部转移到口岸，但检验检疫机构却是在把相当一部分原本在口岸进行检验检疫处理的货物转到收发货人所在地处理，两个机构之间缺乏协调，企业夹在中间无所适从；
实施情况：关检融合，这个问题倒是解决了。但融合后，口岸查验/处理比例增加，内陆企业成本也相应上升了。
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企业呼吁，转关运输已经实施了几十年，做出重大调整前应该进行调研、论证，听听企业的意见，把好事真正做好。
实施情况：企业以及地方政府机构对此依然呼吁强烈！
新情况
不适宜在口岸查验的进出口货物，譬如生物类、冷藏类、高端测试仪器等，被选定为海关查验的，企业要求转关到特定场所进行查验的请求没有制度性安排，实施当中遇到困难不少。
转关运输制度修改导致内陆众多的海关查验场所在毫无预兆，毫无准备的情况下，突然闲置甚至废弃。这些场所建设都是企业或地方政府为促进内陆开放，投资上千万建成的，有的用了只有一两年，简直可以算作无妄之灾。当初申请是海关层层审批的，现在说没用就没有了，对此，海关有什么说法或解释？
wto《贸易便利化协定》第九条明确规定：“每一成员应在可行的范围内，并在所有管理要求得到满足的前提下，允许进口货物在其领土内在海关的监管下进行移动，从入境地海关移至予以放行或结关的其领土内另一海关。” 在中国，此规定所指就是转关运输，转关运输的制度变更和《协定》要求明显不相符合。2016年，《贸易便利化协定》正式生效，中国作为wto成员，并没有对此提出保留或延期实施，从遵守国际协定的要求看，转关运输新制度也需要重新慎重考虑才好。
观察和建议
1. 新的转关运输制度有积极的一面，使得全国通关一体化改革的成效得到更充分的彰显；
2. 由于采取了简单的一刀切（尽管设置了一些例外，但把广大的普通进出口企业的普通货物排除在外，说它一刀切也不为过），内陆进出口货物在内陆报关后可能被命中成为查验对象，导致延误和麻烦，成为企业的一块心病；
3. 一个折中的九游会国际的解决方案是：进口货物申报时添加一个选项，一旦确定为查验对象，企业可以选择在一线口岸，也可以选择在属地海关；
4. 出口则应该把一线口岸放行或属地海关放行后转关至一线口岸的选择权交给企业；
5. 金关二期有关特殊监管区的系统有待进一步完善，内两套系统同时运营的情况尽快结束；
6. 海关查验是否必须由进出口货主或者代理在现场？我了解到的情况是一些发达国家海关查验无须货主在场，如果有需要交流沟通的，绝大部分情况下电话、视频沟通也可以解决。至少，应该作为一个优化营商环境的课题进行研究。
